Travaux Pratiques Encadrés

Comment les avancées technologiques de la navigation ont elles favorisées la domination européenne de la Renaissance jusqu'au 17ème siècle?

Introduction

Ce site internet est la production de 3 élèves de 1ère scientifique dans le cadre de l'épreuve des Travaux Pratiques Encadrés du Baccalauréat.

La surface de notre planète étant composée à 70% d'eau, maîtriser cet élément et notamment pouvoir se déplacer dessus est apparu comme l'un des buts de l'humanité qui n'a de cesse de repousser les limites de son environnement. Ainsi à l'image des vikings et leurs drakkars qui terrorisaient l'Europe occidentale ou bien des Grecs qui dans l'antiquité dominaient la méditerranée avec leurs trières, la navigation a souvent joué un rôle important lors du développement des différentes civilisations. Sa maîtrise confère en effet de nombreux avantages souvent militaires ou commerciaux.

Ainsi lorsqu'à partir de la Renaissance, les grandes puissances Européenne décident d’investir dans le milieu marin.Ils lancent la construction de grandes flottes composées de nouveaux navires possédant les dernières avancées technologiques révolutionnaires et que peu après cette même civilisation européenne domine le monde par sa puissance économique et militaire avec ses grands empires coloniaux. On peut se demander en quoi ces avancées technologiques dans le domaine de la navigation ont-elles favorisé la domination européenne de la Renaissance au 17ème siècle ?

Nous allons allier deux matières : l'Histoire-Géographie et la Physique-chimique pour tenter de répondre à cette problématique que l'on peut rattacher au sujet national :''Matière et forme''.
Nous verrons donc dans premier temps que les nouvelles technologies apportent un nouveau potentiel à la navigation, puis dans un second temps nous examineront en quoi ces nouvelles possibilités maritimes sont à la base de la domination européenne.

Avancées technologiques de la navigation


Le Gouvernail

Le gouvernail est une des parties les plus importantes du bateau, c'est en effet ce qui permet de le manoeuvrer, de changer sa direction. Cette fonction a longtemps été assurée par de simples rames, plus longue et plus large que les autres :

Bateau égyptien

Cette méthode a cependant été très rapidement abandonnée, dès l'invention du gouvernail d'étambot. Nous allons donc voir comment marche ce gouvernail révolutionnaire, pourquoi a-t-il remplacé la « rame-gouvernail » et pourquoi cette avancée technologique est-elle si importante.

Le gouvernail d'étambot

On peut définir ce type de gouvernail comme une planche de bois immergée dans l'eau appelée safran, cette planche est fixé à la proue du bateau par des charnières et pour gouverner une tige de bois appelée « barre franche » est reliée en haut du gouvernail comme sur ce schéma :

Gouvernail d'étambot

Sa principale modification est qu'il est supporté par le bateau et non plus par l'homme. Il sera donc plus facile d'utilisation grâce à la barre franche et surtout il pourra être d'une masse bien plus élevée. Et cette nouvelle masse va permettre de créer des gouvernails avec des safrans de surface supérieure. Or ce sont ces nouveaux gouvernails à grandes surfaces qui à leur tour vont permettre la construction de navires de masse et donc de taille supérieure.

En effet, un bateau doit pouvoir rester manœuvrable, c'est-à-dire que la force exercée par le gouvernail sur le bateau soit suffisante pour le faire changer de direction, or nous allons montrer que cette force est dépendante de la surface du safran :

Démonstration

Soit Fn, la force exercée par l'eau sur le gouvernail, c'est-à-dire la force exercée par l'eau sur le safran (partie immergée du gouvernail), celle-ci est perpendiculaire au safran, elle se décompose par :

-La traînée de l'eau sur le safran, c'est-à-dire la résistance exercée par un liquide (ici l'eau) lorsque qu'un solide (ici le safran) avance dans ce liquide. Cette composante de la force a une direction parallèle à la trajectoire du solide et un sens contraire (cf schéma 1)

-La portance, cette composante est perpendiculaire à la direction du mouvement (cf schéma 1). En effet, le volume du liquide à l'angle d'attaque doit se séparer en deux, or on doit logiquement avoir autant de volume de liquide avant et après avoir passé le safran, cependant à cause de l'angle du gouvernail une partie du fluide devra le contourner alors que l'autre pourra continuer tout droit, ainsi les molécules devant contourner doivent accélérer ce qui crée une surpression. A l'inverse, l'autre partie aura plus de place, il y aura donc une dépression. (schéma 2)
Cette différence de pression implique donc une force de la zone de surpression vers la zone de dépression, ce qui explique d'après la théorie venturi-Bernoulli (cf partie sur les voiles) cette composante de la force d'un liquide sur un objet qu'est la portance.

décomposition de Fn La portance

La force Fn sera alors égale à la racine carrée de ((traînée)²+(portance)²).

On nous donne alors la formule suivante : Fn= 1/2 * ρ * K * S * V² * Sinus(angle du gouvernail)

Cette force de l'eau sur le safran peut donc être calculée grâce à ces 5 facteurs :

-la masse volumique du liquide (notée ρ)

-la surface du solide (notée S)

-la vitesse du liquide (notée V)

-Un coefficient (K) qui dépendra principalement de la forme du safran. Ce coefficient est déterminé par soufflerie ou par une formule mathématique complexe, on peut le trouver dans des banques de données. Pour un gouvernail nous avons trouvé :

K = 6,13λ /λ +2,25

Où λ correspond au rapport hauteur/largeur de notre safran.

-Le sinus de l'angle du gouvernail. En effet dans le triangle rectangle formé par le gouvernail et l'axe du bateau (cf schéma 3), le sinus (côté opposé/hypoténuse) correspond à la proportion de la longueur du côté opposé, soit la distance que doit parcourir le liquide en plus (portance), ou bien la longueur de la surface présentée frontalement au liquide (traînée) selon l'angle du gouvernail (l'hypoténuse ne change pas car la longueur du safran ne change pas). Ainsi plus le sinus sera grand, plus la force sera importante.

Sinus
Application

Avec cette formule, on veut montrer qu'une simple « rame-gouvernail » pouvait faire dévier une trière grecque mais qu'elle n'a pas une surface suffisamment grande pour faire dévier une caravelle.

Sachant qu'une trière grecque a une masse de 50 tonnes et qu'une caraque du 15ème siècle a une masse de 1000 tonnes. Après estimation, la partie immergée d'une rame-gouvernail devait être un rectangle de 200 cm sur 50 cm.

La masse volumique du liquide est celle de l'eau : ρ = 1000Kg.m-3

<>Nous utilisons la même vitesse ainsi que les mêmes angles car nous voulons montrer l'action de la surface sur la force de déviation.<>

Pour la vitesse, on choisira la vitesse moyenne d'une trière propulsée par l'action de la voile sous une bonne brise ( vent de 20 à 38 km.h-1) qui est de 8 noeuds soit environ 15 km.h-1.

V=15km/h = environ 4,2m/s

On décide de prendre un angle de gouvernail de 60°. (Choix arbitraire)

Le rapport hauteur largeur du safran :

λ = 200cm/50cm = 4

La surface du safran :
S = 0,5m * 2m = 1m²

On applique donc la formule : Fn = (1/2p*(6,13 /( +2,25))*S*V²*sin(angle du gouvernail)

Fn = (1/2*1000*((6,13*4)/(4+2,25))*1*4,2²*sin(60°))
Fn= environ 29966 N

Nous allons maintenant comparer l'action de cette force sur les deux types de bateaux :

Cette force agit de deux façon :
-elle crée un couple de forces qui tend à remettre le gouvernail dans l'axe du bateau appelé moment de redressement. Il est compensé par des infrastructures qui maintiennent le gouvernail selon l'angle donné ou bien il est maintenu à la main.
-elle crée aussi un couple de force autour de la quille du bateau, soit son centre de gravité. Ce couple de force est appelé moment d'évolution.

C'est ce second couple de force qui va permettre la giration du navire :

La quille, infrastructure très lourde, étant située au centre de gravité du bateau, ce point est considéré comme un point pivot (pour l'action du gouvernail). En effet le gouvernail étant solidarisé au bateau, la force Fn s'applique à tout le bateau, et comme à ce point pivot la somme des forces est nulle, on peut considérer une force Fn' égale et parallèle à la force Fn s’appliquant sur le centre de gravité (point pivot) mais de sens opposé à N.(Cf schéma 4).
Et le couple NN' va constituer ce moment d'évolution qui va permettre de créer un moment de giration (Mg) qui fait pivoter le navire autour de son centre de gravité avec la distance entre le gouvernail et le centre de gravité qui servira de bras de levier à la force Fn.

Calcul de la ''puissance'' de ce moment de giration :
La norme (sa caractéristique associée à sa puissance) d'un moment d'une force F par rapport au pivot G est la norme de cette Force F * la longueur d appelée bras de levier.

Le bras de levier est une longueur orthogonale à l'axe de rotation, perpendiculaire à la direction de F et qui rejoint le point de pivot et l'axe de F. (schéma 4)
Ici on peut dire que le bras de levier est égal à la distance L (point de pivot/gouvernail).

couple de force
Application :

Une trière fait environ 35 mètre de longueur, si l'on considère que son centre de gravité se situe en son milieu, d = 35/2 = 17,5

De même, une caraque fait jusqu'à 50 mètre de longueur, donc d = 50/2 = 25

Ainsi pour la trière :

Mg = N*d
Mg = 29966* 17,5
Mg = 524405 Newton.mêtre

Pour la caraque :

Mg = N*d
Mg = 29966 * 25
Mg = 749150 Newton.mètre

On peut convertir le Newton.mètre en kilogramme force.mètre :
1 Kilogramme force.mètre représente la force exercée par 1 Kg au bout d'un bras de levier de 1 mètre et 1 Kgf.m = 9,8 N.m

524405 N.m = 53 474 Kgf.m
Soit la force exercée par 53474 kg au bout d'un bras de levier de 1 mètre.

749150 N.m = 76 392 Kgf.m
Soit la force exercée par 76 392 kg au bout d'un bras de levier de 1 mètre.

Interprétation des résultats :

On cherche à savoir si ces moments de forces seront nécessaire pour faire pivoters leur bateaux respectifs.
Pour cela nous pouvons calculer le moment de force de ses masses, en effet on peut convertir les kg en kgf . 1Kg = 1kgf.

De plus, pour avoir un moment de force, on prend un bras de levier de 1 mètre, ce qui nous donne :
1Kgf * 1m = 1Kgf.m

Application :

On reprend les masses de notre énoncé :
masse d'une trière grecque = 50 000Kg
masse d'une caraque = 1 000 000 Kg

Calcul de leur moment de force :

50 000kg = 50 000kgf = 50 000kgf.m
Soit la force exercé par 50 000 kg au bout d'un bras de levier de 1 mètre.

1 000 000kg = 1 000 000kgf = 1 000 000kgf.m
Soit la force exercé par 1 000 000 kg au bout d'un bras de levier de 1 mètre.

On peut maintenant comparer les moments de force :

Pour la trière :
53 474 kgf.m > 50 000 kgf.m
d'après nos calcul, la valeur du moment de giration est suffisante pour faire pivoter une trière.

Pour la caraque :
76 392 kgf.m < 1 000 000 kgf.m
La valeur du moment de giration n'est cependant pas suffisant pour faire pivoter une caraque.

Conclusion :
Ce type de gouvernail de taille réduite sera suffisant pour faire pivoter un trière grecque mais pas assez grand pour les plus grosses caraques du 15ème siècle. C'est pourquoi l'invention du gouvernail d'étambot est si importante pour pouvoir construire de plus grands bateaux.

Les voiles

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Introduction à la physique de la voile

Pour tout bateau, il a fallu trouver un moyen de propulsion. Aux débuts de la navigation, les rames étaient très fréquemment utilisées et repose sur un système de levier. Cependant elles sont rapidement remplacées par les voiles car plus rapide et plus simple.

Nous allons étudier la physique des voiles ainsi que quelques avancées qu’elles ont connu.

Pour les schémas de cette sous parties nous prendrons le modèle de bateau à voile bermudienne (triangulaire).La voile et le bateau sont soumis ; à plusieurs forces et premièrement a la force vélique, une force qui sera toujours perpendiculaire à la voile

Force vélique

Pour expliquer cette force nous nous appuierons sur le schéma suivant :

Schéma portance

Ainsi de la même manière que pour l'eau, quand l’air rencontre la voile, il se sépare en deux. Une partie rentre à l’intérieur de la voile, elle ralentit et forme l’intrados. L’air dans l’intrados possède une moins grande vitesse, autrement dit il y a plus de chocs avec la voile ce qui augmente la pression et la force exercée (ici représentée en bleu). La seconde partie passe par l’extérieur de la voile et accélère formant ainsi l’extrados. Dans l’extrados, l’air s’étant accéléré il possède une plus grande vitesse donc il y a moins de chocs avec la voile, ce qui diminue la pression et la force exercée (ici représentée en rouge).

L’air accélère et ralentit car les deux parties séparées de l’air doivent arriver à la sortie de la voile en même temps et comblent donc les différences de distances à parcourir avec des vitesses différentes. Le mathématicien Bernoulli présente un théorème en 1738 dans lequel il dit que dans le flux d’un fluide, une accélération se produit simultanément avec la diminution de la pression : la voile est alors aspirée par l’air. L’air est un fluide et peut donc se séparer en deux particules et celles-ci doivent se retrouver en même temps à la « sortie » de la voile. L’air se situant dans l’extrados a plus de chemin a parcourir et doit donc accélérer ; en effet l’air ne peut pas se comprimer. Cela provoque une réaction en chaîne. L’air ayant accélérer, il provoque une faible dépression et lorsque l’air va arriver à la voile, une partie plus importante va être aspirée par la dépression, cette partie va devoir accélérer plus pour rattraper l’air situé dans l’intrados et ainsi augmenter la dépression. La surpression expulse les particules d’air. Cette chaîne s’arrête quand la dépression dans l’extrados est trop importante. Nous avons donc une dépression qui aspire la voile et une surpression qui pousse la voile créant ainsi la force vélique.

Une partie de cette force est compensée par la force antidérive souvent provoquée par la quille qui est une force perpendiculaire à l’axe du bateau et opposée à la voile. Il ne reste de la force vélique qu’une force entrainant le bateau vers l’avant. Cette force est cependant en partie compensée par la force de traînée. La force de traînée est proportionnelle au carré la vitesse du bateau et ne compense jamais entièrement la première force. Cette force de trainée est celle qui restreint la vitesse maximale du bateau.

Schéma force

Les avancées technologiques

Les avancées dans les voiles se sont surtout effectuées dans sa forme. En effet les premières voiles étaient de forme rectangulaire et soutenues par un mat qui séparait la voile en deux surfaces égales. Cette voile permettait une prise au vent plus simple mais compliquait les manœuvres du bateau. Ont suivi les voiles latines, des voiles de forme triangulaire plus simple à hisser permettant une plus grande surface de voile ou une voile plus en hauteur. De plus la voile triangulaire permet de tourner pour se mettre sous le vent de la façon la plus optimale possible. Une voile carrée n’est efficace que lorsque le bateau à le vent dans le dos. Nous expliquerons ce fait avec le calcul suivant :

F = 1/2 x masse volumique de l'air x (vitesse du vent)² x Coefficient de trainée x Surface

Pour une voile de forme rectangulaire séparée en deux surfaces égales par un mât.

-La masse volumique de l’air dépend de l’altitude et de la température. Nous choisirons une température de 20°C au niveau de la mer. Dans ces conditions la masse volumique de l’air est de 1,225 kg/m3

-Nous choisirons une vitesse de vent de 25 km/h et donc de 6.9 m/s

-Le coefficient de trainée est un coefficient qui quantifie la force de résistance d’une surface est ici de 1 (sans unité)

-Nous choisirons une surface de 20m2 pour chaque partie de voile.

F=1/2 x 1,225 x (6.9)2 x 1 x 20 = 583.2 N

Cette pression est exercée sur les deux parties de la voile de la même façon empêchant la voile de pivoter.

Dans les mêmes conditions météorologiques et avec une voile de même surface globale ; les voiles de forme triangulaires étant séparées par un mât en deux parties de surface différentes ainsi la pression exercée est différentes.

F=1/2 x 1,225 x (6.9)2 x 1 x 10 = 291.6 N

F=1/2 x 1,225 x (6.9)2 x 1 x 30 = 874,8 N

Expérience

Nous venons de voir que la voile de forme triangulaire permet de prendre le vent de différentes directions mais cela n’est pas le seul avantage de la voile triangulaire par rapports aux voiles de formes rectangulaire.

Cette expérience va nous permettre de montrer les avantages d’une voile triangulaire a cote d’une voile de forme rectangulaire. Sur cette expérience nous utiliserons le même chariot surmonté soit d’une voile carrée soit une voile de forme triangulaire de même surface.

Notre objectif est savoir quelle est la voile qui permet d’avancer le plus rapidement.

Ainsi le chariot représente un bateau et les ventilateurs le vent constant. Nous pouvons observer que le chariot avec une voile triangulaire met 4.233 secondes pour parcourir 1m et atteint une vitesse de 21.6cm/s tandis que le chariot avec une voile triangulaire ne met que 3.400 secondes pour franchir la même distance donc une vitesse de 24.9cm/s.

Nous pouvons donc conclure que la voile de forme triangulaire possède une meilleure prise au vent lorsque ce dernier vient de côté : en effet le vent reste le même et la surface de voile ne change pas.

La Boussole

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Le nord géographique ou nord vrai qui est celui que tous le monde connaît et celui utilisé sur les cartes ; le nord magnétique est un point unique et errant de la Terre car il est défini par son champ magnétique terrestre. Il est défini par la direction indiquée par le pôle nord d'une boussole. Le nord magnétique correspond au pôle sud magnétique de la Terre.

Introduction au magnétisme

Le terme de magnétisme désigne l’ensemble des phénomènes qui ont lieu au cœur et autour de matériaux aimantés, de façon naturelle ou résultant d’un champ d’induction électrique ou magnétique. Les applications du magnétisme sont nombreuses, de l’informatique à la médecine en passant par la physique des particules. Nous allons nous intéresser au domaine physique. C'est une grandeur notée B associée au champ magnétique ou densité de flux magnétique. Elle possède les caractéristiques d'un vecteur, c'est-à-dire un sens, une direction et une norme (pouvant être définie par la "puissance" d'un aimant)

En réalité, le phénomène du magnétisme est assez compliqué. Le magnétisme est un phénomène quantique dont les effets s’observent à l’échelle macroscopique. Au niveau de l’atome, chaque électron possède un petit moment magnétique. Un moment magnétique est un vecteur représentant l'aimantation d'un aimant ou d'une boucle de courant. Les électrons de moments magnétiques opposés ont tendance à se regrouper par paires, ce qui rend une aimantation nulle. Mais, si des électrons se retrouvent sans partenaires, leurs moments magnétiques s’additionnent. Ils produisent alors une aimantation globale du matériau. Les métaux de transition tel que le fer ou le nickel et les terres rares, correspondant à un ensemble de 15 éléments rares de nombre atomique compris entre 57 et 71, présentant des propriétés chimiques voisines, sont les seuls éléments à porter un tel moment magnétique.

Cependant les matériaux ferromagnétiques possèdent la propriété de devenir magnétique, c'est-à-dire de s'aimanter, lorsqu'ils sont placés dans un champ magnétique et de conserver une partie de ce magnétisme lorsque le champ est supprimé. Les matériaux ferromagnétiques sont constitués d'éléments métalliques tels que le fer, le nickel et le cobalt qui leur permettent de prendre une forte aimantation. Ils se partagent en petits domaines à l'intérieur desquels tous les atomes ont une aimantation parallèle. Ces domaines tendent à s'aligner dans la direction d'un champ magnétique extérieur, ce qui confère au matériau une forte aimantation. Les substances ferromagnétiques peuvent être fortement aimantées pendant un court instant mais elles peuvent également rester aimantées.

Schéma aimant1 Schéma aimant2

Schémas de l'aimantation d'un matériau ferromagnétique d'après https://www.youtube.com/watch?v=zDOlKllbW2M

L'aiguille d'une boussole est composée d'un matériau ferromagnétique, constituée essentiellement de fer.

La Boussole

Les historiens considèrent que la boussole s'est transmise vers l'Occident par les Arabes. En 751, lorsque les troupes chinoises des Tang ont été battues par les Arabes au sud du lac Balkhach dans le Kazakhstan, les Arabes récupèrent la boussole. Quelques siècles plus tard, ils la révèlent aux Européens du Moyen Âge durant les croisades du XIIe siècle.

carte boussole

Le mot boussole vient de l'italien "bussola" signifiant petite boîte. C'est un instrument de mesure qui permet de s'orienter. Elle ne nous indique pas exactement le nord tel que nous le connaissons, le nord géographique ou le nord vrai, mais elle indique le nord magnétique.

La Terre contient de grandes quantités de métal en son centre. Elle est constituée de deux pôles magnétiques et d'un champ magnétique. Le noyau de la Terre est composé d'une sphère solide et d'une sphère liquide, constituée de fer. La rotation de la Terre crée un mouvement de ce fer liquide, créant ainsi le champ magnétique terrestre. La Terre se comporte donc comme un aimant, avec un pôle nord et un pôle sud magnétique.

Schéma pôle

Cependant, comme nous pouvons le voir sur ce schéma, le pôle nord magnétique ne correspond pas exactement au pôle sud magnétique. Effectivement, il existe une déclinaison magnétique entre ces deux axes, mesurée en degré, de valeur positive vers l'Est et négative vers l'Ouest. Mais puisque cette valeur peut être connue, il suffit alors de la prendre en compte lors de la navigation. Pour cela, il faut ajouter le nombre de degré, négatif ou positif, à la valeur en dégré indiquée par l'aiguille de la boussole pour que la déclinaison magnétique ajoutée à la correction apportée soit égale à zéro. Ainsi, la direction du nord géographique est alors connue, ce qui permet de se repérer par rapport à une carte.

Schéma aiguilles

Sur ce schéma, nous pouvons associer le gros aimant à la Terre et les petites à une aiguille de boussole. Ces aiguilles sont tangentes en un point à une ligne du champ de l'aimant. La déclinaison magnétique dépend donc de la position.

Schéma

Ici, nous voyons que la direction du nord indiquée par les deux boussoles est complètement différente. C'est pourquoi, les valeurs de déclinaison magnétique terrestre dépendent de la position.
De plus, plus la boussole se trouve à proximité des pôles, plus la valeur absolue de la déclinaison est grande et plus la boussole est "éloignée" des pôles, plus la valeur absolue de la déclinaison est petite. Cela s'explique par le fait que l'aiguille de la boussole à une direction presque parallèle à l'axe nord-sud magnétique de la Terre.

L'aiguille de la boussole suit les lignes du champ d'un aimant comme celui de la Terre, ce qui fait que le pôle sud de l'aimant attire le pôle nord de l'aiguille.

Expérience :

Matériel :
-aiguille sur pivot
-un aimant

Ces images montrent que l'aiguille sur pivot est bien aimantée.

image experience1 image experience2

Vidéo montrant que l'aiguille indique le pôle sud d'un aimant :

Explication

Schéma d'un atome de l'aiguille aimantée

Schéma aimant

L'aiguille se comporte comme un aimant car tous ses atomes s'orientent dans un même sens.

Schéma aimant2

L'aiguille aimantée possède donc un pôle nord et un pôle sud

Schéma aiguille

C'est pour cela que l'aiguille de la boussole est capable de montrer une direction approximative du nord géographique.

image experience3


plan d'évacuation

Lors de l'expérience, nous nous trouvions à proximité de matériel électrique, tel que des ordinateurs ou des câbles électriques, qui ont une influence magnétique sur les aiguilles. De plus, comme nous l'avons expliqué précédemment, le nord géographique ne correspond pas exactement au nord magnétique indiqué par les boussoles.

Cette expérience nous montre donc que le nord de l'aiguille est attiré par le pôle sud magnétique terrestre, décalé de quelques degrés par rapport au pôle nord géographique. Ainsi grâce à une boussole, il est possible de se repérer sur une carte.

L'expansion de la civilisation européene

Les Grandes Découvertes

Les grandes découvertes en Europe.

Les diverses avancées technologiques maritimes permettent l’apparition de navires plus rapides, plus résistants aux conditions et pouvant transporter plus d’équipage et de ressources telles que les caravelles. Grâce à ces nouveaux navires, des explorations maritimes sont menées et engendrent la découverte de nouveaux territoires. Nous verrons trois expéditions typiques de cette période des Grandes découvertes.

Christophe Colomb

Christophe Colomb à la recherche de l'Inde, essaye de trouver une route navale en passant par l'Ouest. En effet, on sait depuis la Grèce Antique que la Terre est ronde (théorie cependant interdit par l'Eglise) et Christophe Colomb se base sur les mesures de Pierre D'Ailly. Cependant les estimations de Pierre d'Ailly se basait sur celle de Marin de Tyr et pensait que la distance séparant la Chine et l'Espagne et bien plus petite que la réalité. L'objectif de Christophe Colomb est de trouver une voie autre que la route de la Soie pour accéder aux richesses de l'Asie. En effet la Route de la Soie passe par Constantinople qui est occupée par les musulmans qui ferment la route terrestres aux chrétiens. Les Européens ne voulant la laisser, doivent trouver de nouvelles routes.

carte des voyages

Comme nous pouvons le voir Christophe Colomb effectue 4 voyages vers l’Amérique. Il est chargé par le Roi d'Espagne après avoir un reçu un refus de la part de roi du Portugal Il part pour son premier voyage le 3 aout 1492 de Palos de la Frontera sur ses navires : la Pinta, la Niña (caravelles) et la Santa Maria (caraque) avec environ 90 hommes. Il effectue une escale aux îles Canaries du 9 aout au 3 septembre puis effectue la traversée vers le nouveau continent en un mois. Le 12 octobre un marin annonce que la Terre est en vue. Cette première expédition de longue durée est permise en effet grâce aux avancées des navires : les coques résistent aux conditions météo lorsque le navigateur franchi l'océan atlantique et permettent de transporter plus de vivre et d'eau douce; les voiles permettent une navigation plus rapide et de directions différentes. De plus les instruments de navigation permettent de ne pas se tromper de façon trop importante de direction.

Cependant Christophe Colomb pose le pied sur un nouveau continent sans en avoir conscience qui va être exploité. Il effectuera trois autres voyages pour explorer de plus en plus de terres sur le continent.

Vasco de Gama
cartes des voyages de Vasco de Gama

Vasco de Gama est le premier navigateur à atteindre l'Inde par la voie maritime. Il est chargé par le roi portugais en 1497 d'accéder à l'Orient après la réussite de Christophe Colomb dont le précédent roi du Portugal avait refusé l'expédition. Ainsi l'explorateur part de Lisbonne le 8 juillet 1497. Il décide après le passage du Cap-Vert de ne pas longer les côtes déjà connues de l'ouest africains. Il passera par la Mozambique, par Mombassa et par Malindi avant d'atteindre son objectif et de débarquer à Calicut en Inde. Ainsi il trace la première route maritime vers l’Inde et permet au Portugal d’ouvrir une voie de commerce avec l’Inde. Les coques des bateaux possédant maintenant une ligne de flottaison plus basse, il est possible de s’approcher plus près des côtes malgré les eaux peu profondes et les voiles ayant adoptées une nouvelle forme elles sont très utiles lorsqu’il faut passer le cap de Bonne Esperance.

Fernand de Magellan
carte des voyages du Magellan

Fernand de Magellan est le premier homme aux commandes d’un tour du globe qu’il ne finira cependant pas. Il permet grâce a ça la découverte de l’Australie et de faire la différence entre les continents américain et asiatiques. Ce voyage provient du simple fait que Magellan voulait atteindre les Moluques (îles d’Indonésie) par l’ouest (Ces iles sont déjà connues des portugais). Cette ile est importante pour les Européens car elle est riche en épices et est donc financé par le roi d’Espagne contemporain, Charles 1er. Magellan part le 10 août 1519 se Séville avec cinq navires 237 membres d’équipages cependant à l’arrivée le 6 septembre 1522 ils ne sont plus que 18 avec uniquement un navire : le Victoria. Nous connaissons les détails du voyage grâce à un marin ayant tenu un journal ; Antonio Pigafetta. Une halte aux îles Canaries est effectuée est l’équipage atteint les côtes brésiliennes en quatre mois en décembre. En se dirigeant vers le sud Magellan subit une mutinerie. Juan de Cartagena, Luis de Mendoza et Gaspar de Quesada, les leaders de la mutinerie doutent de la présence d’un passage au sud de l’Amérique du Sud et redoutent le froid qui ne cesse de croitre depuis le départ des côtes brésiliennes. Mendoza est assassiné par l'équipage, Quesada est exécuté par Magellan. La punition de plus de quarante mutins sera annulée mais certain subiront l’estrapade (torture typique Espagnol qui consiste à suspendre un homme par ses bras et ses jambes et à le lâcher d'une certaine hauteur non mortelle)

Magellan doit passer de l’autre côté de la pointe de l’Amérique du Sud. Pour cela il avait envoyé au préalable un navire, le Santiago pour essayer de trouver le passage. Cependant le navire va s’échouer et Magellan va ainsi perdre son premier navire. Durant la traversée du futur détroit de Magellan, Estêvão Gomes va se rebeller avec son équipage, prendre le contrôle du San Antonio et de faire demi-tour pour retourner à Séville. Magellan perd ainsi son second navire. Les trois navires restant réussiront la traversée du détroit.

Malgré que Magellan ne sous-estime pas l’étendu de l’océan pacifique, les rations manquent et surtout les ressources en eau à cause de la perte des deux navires. Des maladies telles que le scorbut continuent de réduire l’équipage. La traversée de l’océan va durer trois mois et demi et la flotte atteint le 6mars 1921 les iles Mariannes à l’est de l’Indonésie. Elle va ensuite se diriger vers les Philippines et font notamment escale sur l’île de Cebu ou le roi Humabon se convertit au christianisme et accueille le navigateur. Cependant le roi Lapu-Lapu de l’îlot de Mactan s’oppose à Magellan. Magellan va donc avec 60 hommes armés attaqué Mactan est son roi. Ayant gravement sous-estimé les indigènes, il sera touché par une flèche empoissonnée et mourra le 27 avril 1521. Les hommes de Magellan doivent se retirer pendant que Humabon va tendre une embuscade aux Européens pour récupérer les faveurs des rois voisins.

Après la mort de Magellan, il ne reste qu’une centaine d’homme sous le commandement de Juan Sebastián Elcano, trop peu pour diriger trois bateaux. Ainsi le Concepción sera brulé en mai 1521 et le Victoria et Trinidad vont se diriger vers les îles aux Epices et atteindront les îles Moluques le 8 novembre 1521. Alors que le Victoria peut sortir du port le 21 décembre 1521, le Trinidad doit rester au port pour subir des réparations. Le Victoria va passer le Cap de Bonne Esperance (ville "Le Cap" sur la carte) et va rejoindre l’Espagne avec 18 marins affaiblis. Ainsi se termine le premier tour du monde.

Le Commerce

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Le commerce des européens

Dans l'Antiquité, les épices étaient déjà utilisées dans la nourriture, en médecine et en parfumerie par les Assyriens et Babyloniens en Mésopotamie. Le commerce des épices était comparable à celui de l'or ou des pierres précieuses. Les Égyptiens se servaient aussi des épices pour embaumer les morts, confectionner des parfums et des onguents.

Les marchands arabes sont les premiers à apporter des épices de Chine et d'Inde vers l'Occident. Alliés aux Vénitiens, ils ont bâti une puissante marine qui leur a assuré un rôle influent en Méditerranée.

Les premières routes maritimes apparaissent dès le XIIIe siècle. Les génois sont les premiers à relier par voie maritime l'Italie à l'Angleterre au XIIIe siècle. Au XVe siècle, de grandes découvertes sont faites dans presque tous les domaines. En ce qui concerne le commerce, de nouvelles routes commerciales reliant l'Asie et l'Europe sont découvertes suite à la fermeture de la route de la soie par Constantinople en 1453 par la Chine.

Ces découvertes sont faites par deux principaux pays européens, le Portugal et l'Espagne, grâce à des expéditions faites par Colomb, Magellan, et Elcado pour l'Espagne et par Diaz, Vasco de Gama et Vespucci pour le Portugal. La France, l'Angleterre et la Hollande font également des voyages qui sont moins important et moins long et qui ne mènent pas à l'Ind

Dans l'Europe du XVIe siècle, le commerce des épices représente un enjeu économique et stratégique considérable. La cité de Venise, qui détient le monopole depuis 600 ans grâce à ses navires, perd sa puissance au moment où B. Diaz et V. De Gama ouvrent la route des épices par la mer. L'empire Ottoman connaît un essor et la Renaissance voit le jour.

Les causes du commerce triangulaire

Au début du XVe siècle, les Africains sont emmenés à travers le Sahara vers le monde arabe, où ils deviennent domestiques. C'est par le biais de ces marchands arabes avec lesquels les Portugais et les Espagnols étaient en relations en Afrique du nord qu'ils ont acheté des esclaves sur les marchés nord-africains pour les faire travailler sur de grandes exploitations agricoles de la péninsule ibérique.

Pour répondre à une demande croissante des denrées tropicales comme le sucre en Europe, les Espagnols et les Portugais cherchent à créer de grandes plantations pour les produire. Ils créent des ports et des comptoirs en Amérique pour exporter vers l'Europe leurs produits et importer des produits de fabrication européenne. Pour cela, ils ont besoin de main-d'œuvre et les Amérindiens sont trop peu nombreux. Ils vont donc aller chercher la main d’œuvre indispensable en Afrique en organisant les traites d'esclaves africains vers l'Amérique du Sud.

Mise en place du commerce triangulaire

L'expression "commerce triangulaire" est liée au phénomène de l'esclavage et plus précisément de la traite des Noirs. Si l'esclavage existe depuis bien avant, c'est au XVIe siècle qu'un commerce s’organise à grande échelle entre l’Europe, l’Afrique et l’Amérique dont le principe repose sur un échange de marchandises intercontinental. Des navires partent des grands ports d'Europe, chargés de marchandises variées tels que des armes, du vin... qu'ils vont échanger sur les côtes d'Afrique contre des hommes et des femmes qui voyagent à bord du navire vers les Antilles, le Brésil ou l'Amérique du Nord où les esclaves seront vendus contre des épices, sucre, rhum, coton, café et cacao destinés au pays d'Europe. Le circuit du commerce triangulaire est donc bouclé. Ce système commence au XVIe et se répand jusqu'au XIXe siècle.

commerce-triangulaire

En réalité les trafics transocéaniques ne s'inscrivaient pas tous dans ce triangle. Il existait aussi des trajets en droiture comme celui reliant l’Angola au Brésil qui fit transiter la plus grande partie des captifs de la traite atlantique ou comme celui reliant l'Afrique aux Antilles.

carte du commerce-triangulaire

La traite sur les côtes africaines s'est très lentement structurée. Vers 1475, les Portugais achètent des esclaves dans le golfe du Bénin. Des peuples africains comme les Ijos et les Itsekiris se livrent alors à cette traite. Les esclaves qu'ils traitent, étaient achetés à l'intérieur des terres ou des criminels condamnés. Une partie des esclaves était acheminée à Elmira, au Ghana. Ils étaient vendus à d'autres Africains contre de l'or.

En 1486, les Portugais ont commencé à traiter avec le royaume du Bénin. Cependant, en 1530, le royaume du Bénin émit des réserves sur la traite des esclaves puis vers 1550 la traite a été interdite par l'Oba (le dirigeant) du Bénin. A cette même période, le Congo devient alors la principale zone de traite. Mais la demande portugaise en captifs était si élevée que le monarque fut vite dépassé. D'autres peuples s'entendirent pour satisfaire cette demande comme les Pangu à Lungu et le peuple Tio. L'Angola fournissait également des esclaves aux Portugais. Dès 1550, les rois du Congo et de l'Angola se contestaient la suprématie dans la fourniture de captifs aux Portugais.

En ce qui concerne l'Espagne, l'Andalousie comporte des avantages géographiques puisqu'elle est située entre l'Océan Atlantique et la mer Méditerranée, mais également économiques et politiques. Cette région participe donc au commerce transatlantique. Par exemple, plus de 7500 tonnes de métaux précieux ont transité par le port de Séville au XVIe siècle. De plus, Séville est bien relié au reste du pays puisque les routes intérieures d'Espagne venant des régions proches d'Andalousie tel que l'Estrémadure, la Castille et le royaume de Valence mènent à Séville. Ainsi en 1503 la Casa de Contratación, une administration contrôlant le commerce des Indes espagnols, y a été établie. Une période de richesse commence pour la ville de Séville. Durant cette période, la totalité de l'activité portuaire de Séville est concentrée dans une zone portuaire : l'Arenal.

Pourtant, en 1717, la Casa de Contratación est transférée vers Cadix. Ce transfert vers une ville un peu plus au sud de Séville est causé par le poids des navires qui deviennent de plus en plus lourds. Un galion espagnol de la route des Amériques faisait un peu plus de 100 tonneaux à la fin du XVIe siècle, atteignait 450 à 600 tonneaux au début du XVIIe siècle, voire 1 000 tonneaux après 1670. Par conséquent, le tirant d'eau, qui est la hauteur de la partie immergée du bateau variant en fonction de la charge transportée par un navire augmente. Le navire risque alors de toucher le fond du fleuve.

Au XVIIème siècle, c'est au tour des marchands hollandais et anglais de se lancer dans le commerce des épices en créant des compagnies et des comptoirs sur les côtes asiatiques. L'arrivée des Français et des Anglais en 1674 sur les côtes d'Afrique fait brutalement monter le prix des esclaves, entraînant le développement de nouveaux circuits d'approvisionnement à l'intérieur du continent, qui affaiblissent les sociétés africaines traditionnelles. De plus, l'arrivée de nombreux nouveaux esclaves aux Antilles fait parallèlement baisser leur prix d'achat par les planteurs de canne à sucre, tandis que la production de sucre progresse très vite, ce qui cause une baisse du prix de cette denrée sur le marché mondial et de favorise sa consommation en Europe.

On peut aussi noter que le marché des épices est primordiale pour l'économie européenne. Il sera progressivemetn dominé par les anglais.

Cependant les échanges ne sont pas à sens unique. Pour acheter ces produits, les Européens chargent au départ de leurs pays de grandes quantités de métaux précieux, or et surtout argent. Les quantités d’argent envoyés en Asie sont considérables et leur importance ne cesse d’augmenter : on passe de 150 tonnes dans la première moitié du XVII° siècle, à près de 600 tonnes dans la seconde moitié du même siècle. Tous ces métaux précieux viennent d’Amérique centrale et du sud, et ils sont obtenus contre des produits de l’agriculture européenne comme vin, blé, farine, ou de ceux des manufactures, comme des lainages, ou encore des produits orientaux, ainsi les cotonnades, demandés par les habitants du Nouveau Monde. En ce sens, le commerce entre l’Asie et l’Europe participe au mouvement mondial des échanges.

C’est un trafic qui profite aux habitants de l’Asie. Les commandes des Européens augmentent les productions agricoles et artisanales et elles animent le réseau commercial. Les grandes quantités d’argent apportées en Inde et en Chine, régions dans lesquels ces métaux précieux sont insuffisants, stimulent la circulation monétaire et sont un élément de l’amélioration du niveau de la vie dans l’Asie au XVIIIe siècle.

La traite occidentale et le commerce triangulaire furent un phénomène terrible et de grande ampleur. Pour la seule traite atlantique on estime qu’au prix de 5 millions de morts, 22 millions d’africains auraient été capturés en Afrique, 10 millions seront déportés aux Amériques et 7 millions seraient restés esclaves en Afrique.

Les esclaves africain étaient capturés par d'autres africains, transportés, parqués sur les sites de traite, estimés par des négriers noirs, puis transférés en Amérique et échangés contre du sucre, du café, du cacao et du tabac dont les plantations utilisaient cette main d'oeuvre servile. La difficulté pour les Européens est de contrôler les marchés locaux car ils maîtrisent seulement de la route maritime par le cap de Bonne-Espérance. Ils exercent alors des pressions sur les autorités locales en utilisant les forces de police, peu nombreuses, mais beaucoup mieux équipées et entraînées que les armées orientales. Du coup, les échanges ne sont plus équilibrés entre Orientaux et Occidentaux : c'est la naissance de la colonisation.

La colonisation

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Un des grands enjeux de cette période est la colonisation presque systématique des nouvelles terres découvertes. On peut décrire ce phénomène de colonisation comme l’appropriation des terres et des richesses qu'elle contient par un état. Ces terres deviennent alors des colonies sous le contrôle de la métropole.

Les raisons

–c'est d'abord pour des causes économiques : les mines européennes de métaux précieux commencent à s'épuiser, de plus les besoins en ces métaux notamment pour le luxe, continue d'augmenter. Les épices comme le poivre, la cannelle, le clou de girofle se démocratise aussi de plus en plus, et leur rareté en fait des produits de luxe qui valent chère, pouvoir en produire assurerai de grandes richesse. D'autre ressources venant d’Asie ou de pays arabes sont aussi convoitées car passants par de nombreux intermédiaire, leur prix est élevé et leur approvisionnement hasardeux.

–C'est aussi pour occuper la noblesse européenne qui s'ennuie. La colonisation permet de lui donner un ennemi, un but. En effet, la Reconquista se finie en 1492, les espagnoles et les portugais ont fini de chasser les maures de la péninsule ibérique. La colonisation apparaît donc comme un moyen de fédérer la nation par une cause commune.

–On peut aussi citer comme raison officiel l'évangélisation des populations indigène, la colonisation est en effet supporter par l’Église qui voit en cette colonisation l'opportunité de gagner en influence, d'étendre le « royaume de Dieux ». Les grands aventuriers s'approprient donc les terres au nom de la religion chrétienne. A l'image des croisades du 11ème siècle, l'on présente ces invasions comme des missions sacré. On a par exemple Christophe Colomb qui lorsqu’il présenta son projet à Isabelle 1ere de Castille, reine de l'Espagne, il insista sur cette mission, qu'il présente comme : « un service à Notre Seigneur, répandant son saint nom et la foi parmi tant de peuples ».

Ainsi, pour toutes ces raisons, la colonisation devient très rapidement un des principaux moteurs des grandes découvertes.

Nous allons maintenant voir les spécificités de cette première colonisation à échelle mondiale :

On peut d'abord noté que cette colonisation est principalement réalisée par deux puissances de l'époque : Le Portugal et l'Espagne. Ce sont ces deux états qui au 15ème siècle lanceront les grandes expéditions, il est ainsi normal de les retrouver en tête de la colonisation. Ils se lanceront dans une course à la découverte de nouvelles terres afin d'être celui qui en colonisera le plus. Cependant pour éviter les tensions, l'autorité pontificale instaure dès le début, le 7 juin 1494, le traité de Tordesillas. Ce traité instaure une ligne de démarcation sous la forme d'un méridien Nord-Sud situé au milieu de l'atlantique. Le monde est ainsi partagé en deux selon les connaissances de l'époque.

Carte du traité de Tordesillas datant de 1500:

Traité de Tordesillas

On remarque qu'alors que les Amériques devaient être espagnole, une grande partie n'avait pas été découverte et est d'après le traité, portugaise, notamment en Amérique du Sud avec le brésil découvert pourtant peu après

On peut aussi noté que ce traité est signé uniquement par les deux puissances, mais que de par l'autorité pontificale qui a supervisé la signature, ce traité est respecté par tous les états européens rattachés à la religion chrétienne.

Ce traité renforce donc l'exclusivité des terres à l'Espagne et au Portugal. Ces états feront donc seul cette colonisation mais chacun à sa façon :

–Les portugais ont été les premiers à coloniser massivement le monde. Ils ont pour habitude de créer des comptoirs, c'est à dire des villes qui servent d'enclave commercial sont constitué d’entrepôt, de centre d'échange, de point de ravitaillement pour les navires portugais. Les portugais n'envahissent donc pas totalement les états déjà existant, il se contente d'arracher de force ou par négociation ces bouts de territoire, puis ils marchandent avec les populations locale. Cela leur permet de multiplier les possessions en Asie, dans l'océan Indien, le long des côtes africaines et en Amérique du sud : Le brésil.

–Les espagnoles prennent eux possession de l'intégralité des territoires colonisés. Ainsi l'on a la conquête des territoires d'Amérique du Sud (hors Brésil) par les Conquistador, des membres de la noblesse. Parmi ces conquêtes militaire on a celle de Cortez au Mexique qui détruit la civilisation Aztèque, on a aussi Pizarro et Almagro qui mènent l'invasion de l'empire péruvien. Les populations amérindiennes souffrent de ces conquêtes militaires, elles sont souvent décimées : on passe d'environ 80 millions Amérindien au début du XVIème siècle à 12 millions au XVII. Et lorsqu'elles ne sont pas décimées, elles travaillent pour les Espagnoles. Ceux-ci mettent effectivement en place la méthode de l'Encomienda. C'est un système dans lequel les nouveaux territoires ainsi que les populations habitantes sont confiés ('encomendados' en espagnole) à des colons espagnoles. Ceux-ci ont alors pour tâche d'administrer ces territoires et de produire des richesses pour le compte de la couronne. Ces richesses viennent de l'exploitation des amérindiens dans les plantations de canne à sucre, dans les mines... Ils ne sont cependant pas des esclaves car ils n'appartiennent pas aux colons, ils sont justes soumis au travail forcé.

Néanmoins à partie de la fin du 16ème siècle les autres puissances Européenne commencent à vouloir elles aussi créer leur empire coloniale.

On distingue d'abord la France qui avec son roi François 1er conteste le traité de Tordesillas (il dit «... le soleil luit pour moi comme pour les autres. Je voudrais bien voir la clause du testament d'Adam qui m'exclut du partage du monde»), et qui lance rapidement des expéditions suivie de tentatives de colonisation. Celles si sont d'abord ratées à cause d'une flotte maritime trop faible et de guerre contre l'Italie (à l'intérieur de l'Europe) qui occupe le pouvoir puis à cause de maladies, de guerre contre les amérindiens et les Espagnoles en Amérique du nord et contre les Portugais au Brésil.
Mais au 17ème siècle, le Cardinal de Richelieu commence une nouvelle politique maritime, il lance la construction d'une nouvelle flotte et développe les ports Français. Cette réforme de la marine français lance véritablement la monarchie dans la course coloniale continué après par les différents rois. Ainsi le 1er empire colonial français est constitué de la nouvelle France (Canada), des Antilles et de possession sur la route des Indes.

La Grande Bretagne finit elle aussi par réclamer sa part du gateau. Après quelques tentatives ratées, c'est finalement à partir du traité de Londres en 1603 instaurant la paix avec l'Espagne que le 1er empire britannique prend forme. Les colonies sont a but commercial et sont souvent diriger par de grande compagnie commercial puissantes à l'image de la Compagnie Anglaise des Indes orientales. Ce 1er empire était donc composé des Caraïbes, des premières colonies américaines (Jamestown et Plymouth) et de l'Inde disputée au Pays-Bas.

Les Néerlandais ont aussi été une des puissances dominante lors de la colonisation. Après avoir obtenue leur indépendance aux espagnoles en 1648, ils créer comme les britanniques des compagnies privée qui sont chargée de découvrir le monde, d'y établir de nouvelles colonie pour transformer les Pays-Bas en grande puissance commercial. Ces compagnies sont soutenues par la puissante flotte néerlandaise. Cependant cet empire colonial est rapidement affaibli par des guerres contre les Anglais (perte des colonies américaines comme la Nouvelle-Néerlande qui deviendra New-York). A la fin du 17ème, l'Empire Hollandais est surtout constitué de comptoir répartie dans le monde notamment aux Antilles et en Asie (Inde).

Empires coloniaux

Dans chaque construction d'empire colonial, nous avons vu que la flotte maritime joue un rôle très important, nous allons donc voir en quoi les avancées technologiques de la navigation ont permis d'amorcé cette colonisation :

Tout d'abord, ces nouvelles terres ont souvent été conquises par la force, il a donc fallu transporter de nombreuse troupe afin d'assurer la victoire militaires. Ainsi pour transporter efficacement ces armés, des bateaux particulièrement grands, pouvant effectuer la traversé Europe/Amérique à des régiments de plus en plus importants sont construits : ce sont les caraques.

De plus, une fois la conquête de ces territoires réalisés, il faut après les administrer, s'en occuper depuis la métropole. Les nouveaux bateaux plus rapide, plus fiable, pouvant naviguer sans problème en haute mère permettent d’effectuer la communication entre les différentes parties de l'empire. Et ils sont donc indispensables à la création de ces empires s'étalant partout sur le globe. Il faut aussi prendre en compte le risque de la piraterie qui commencent alors à se développé, il faut pouvoir maintenir des routes maritimes sécurisée, c'est pour cela que l'on voit arriver des navires militaires de plus en plus perfectionné : ce sont les galions.

Conclusion

Nous avons donc vu que chaque nouvelle-technologie apporte au navire des nouvelles capacités : le gouvernail d'étambot permet d'augmenter sa taille tout en assurant sa maniabilité, la voile latine donne la possibilité au navire d'avancer efficacement lorsque le vent ne vient pas de dos et les nouveaux instruments de navigation permettent aux marins de se repérer à n'importe quel moment.

Ainsi de toutes ces avancées résultent les grandes découvertes faites par les européens à partir de la fin du 15ème siècle. En effet avoir un navire plus grand augment la capacité en vivre du bateau et donc la durée potentiel de voyage, la maniabilité est primordiale lorsque l'on s'approche de côtes inconnues, pouvoir voyager à une vitesse convenable est aussi nécessaire pour réduire le temps de trajet et ne pas rester bloquer au milieu de l'océan et pouvoir se repérer précisément permet aussi d'arriver plus facilement à bon port, d'explorer efficacement.

De la même façon toutes ces améliorations permettront aux Européens de conserver leur domination économique grâce à un commerce mondiale réalisé grâce au moyen de transport maritime.

Et finalement ils s'assureront de leur pouvoir sur le monde en fondant des comptoirs et des colonies dans le monde entier qu'ils se partagent. C'est donc à ce moment là que ce fondent les grands empires coloniaux, constitués de territoires à la fois conquis, disputés et reliés grâce à ces puissantes flottes maritimes modernisées.

Nos sources

Partie physique-Chimie

Le gouvernail d'étambot

Illustration rame gouvernail :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_des_bateaux

Gouvernail d'étambot :
http://navi.modelisme.com/article708.html
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gouvernail
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gouvernail_d%27%C3%A9tambot
http://www.universalis.fr/encyclopedie/gouvernail-d-etambot/

Calcul de la force de déviation :
http://www.transnav.eu/files/Approximate%20Method%20of%20Calculating%20Forces%20on%20Rudder%20During%20Ship%20Sailing%20on%20a%20Shipping%20Route,530.pdf
http://buhltech.fr/Site/TSsi/EDC-TDP/TDP.html?Manoeuvredesnavires.html
http://www.culture-maritime.com/fr/page-he3_cours.xhtml
https://fr.wikipedia.org/wiki/Portance_(m%C3%A9canique_des_fluides)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Tra%C3%AEn%C3%A9e

Poids des navires :
http://www.britannica.com/technology/carrack
https://en.wikipedia.org/wiki/Displacement_(ship)
http://www.ancient.eu/trireme/

Conversion du Newton.mètre :
http://www.technocalcul.com/FR/conversion-unite-force-moment-couple.php
https://fr.wikipedia.org/wiki/Newton_m%C3%A8tre
https://fr.wikipedia.org/wiki/Kilogramme-force

Les Voiles

Physique de la voile :
http://www.finot.com/ecrits/Damien%20Lafforgue/article_voiles.html

Aérodymnamique :
http://cvm03.free.fr/pdf/aerodynamique.pdf

La Boussole

Introduction au magnétisme :
http://www.futura-sciences.com/magazines/matiere/infos/dico/d/physique-induction-3881/
http://www.futura-sciences.com/magazines/matiere/infos/dico/d/physique-magnetisme-14883/
https://www.latoilescoute.net/la-boussole-comment-ca-marche

Schéma d'explication du magnétisme :
https://www.youtube.com/watch?v=zDOlKllbW2M

Explication détaillée :
http://www.montremoicomment.com/expliquer/comment-fonctionne-une-boussole.html
http://philippe.boeuf.pagesperso-orange.fr/robert/physique/aimants.htm

Partie Histoire-Géographie

Les Grandes découvertes

Cristophe Colomb :
http://www.histoire-pour-tous.fr/biographies/248-la-biographie-de-christophe-colomb-1451-1506.html
https://fr.wikipedia.org/wiki/Christophe_Colomb
http://www.larousse.fr/encyclopedie/personnage/Christophe_Colomb/114119

Vasco de Gama :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vasco_de_Gama
http://www.larousse.fr/encyclopedie/personnage/Vasco_de_Gama/120752

Fernand de Magellan :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fernand_de_Magellan
http://www.larousse.fr/encyclopedie/personnage/Fernand_de_Magellan/131060

Le commerces

Carte :
http://www.tripteaser.fr/uploads/country/316.jpg

Les causes du commerce triangulaire :
http://www.herodote.net/XVIe_au_XIXe_siecles-synthese-14.php

Mise en place du commerce mondiale et triangulaire :
http://www.reseau-asie.com/edito/le-succes-des-produits-de-l-asie-en-europe-du-xvi-siecle-au-xviii-siecle-philippe-haudrere-professeu/le-succes-des-produits-de-l-asie-en-europe-du-xvi-siecle-au-xviii-siecle-philippe-haudrere-professeu/le-succes-des-produits-de-l-asie-en-europe-du-xvi-siecle-au-xviii-siecle-philippe-haudrere-professeu/
http://dp.mariottini.free.fr/esclavage/commerce-triangulaire/commerce-triangulaire.htm
http://cornucopia16.com/wp-content/uploads/2014/09/S%C3%A9ville.pdf
https://fr.wikipedia.org/wiki/Port_de_S%C3%A9ville

Les débuts de la colonisation

Le livre "Ces bateaux qui ont découvert le monde" de Jean-Benoît Héron

Les raisons :
http://lettres-histoire.discipline.ac-lille.fr/BacPro/histoire-geographie-education-civique/sequences-dhistoire-de-geographie-et-deducation-civique/histoire/seconde/apports-scientifiques/voyages-et-decouvertes-xvie-xviiie-siecle
https://www.kartable.fr/seconde/histoire/specifique/chapitres-15/l-elargissement-du-monde-xve-xvie-siecles/chronologie/l-elargissement-du-monde-xve-xvie-siecles-1/5602

La colonisation espagnole et portugaise :
https://www.kartable.fr/seconde/histoire/specifique/chapitres-15/l-elargissement-du-monde-xve-xvie-siecles/chronologie/l-elargissement-du-monde-xve-xvie-siecles-1/5602
hie-education-civique/sequences-dhistoire-de-geographie-et-deducation-civique/histoire/seconde/apports-scientifiques/voyages-et-decouvertes-xvie-xviiie-siecle
http://clio-texte.clionautes.org/spip.php?page=article-imprim&id_article=4721
https://fr.wikipedia.org/wiki/Encomienda
https://fr.wikipedia.org/wiki/Empire_espagnol#Les_conquistadores
https://fr.wikipedia.org/wiki/Colonisation_espagnole_des_Am%C3%A9riques#Mise_en_place_des_colonies
https://fr.wikipedia.org/wiki/Empire_colonial_portugais
http://www.histoirealacarte.com/demos/tome15/01_empire_portuguais.php

Traité de Tordesillas :
http://www.herodote.net/7_juin_1494-evenement-14940607.php

Autres empires coloniaux:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Empire_colonial_fran%C3%A7ais
https://fr.wikipedia.org/wiki/Premier_empire_colonial_fran%C3%A7ais
https://fr.wikipedia.org/wiki/Empire_colonial_n%C3%A9erlandais
https://fr.wikipedia.org/wiki/Empire_britannique

Illustration des empires coloniaux au 17ème siècle :
https://www.reseau-canope.fr/pour-memoire/le-mexique-3000-ans-dhistoire/lhistoire-du-mexique-dans-les-nouveaux-programmes/lempire-espagnol-et-la-nouvelle-espagne-au-debut-du-xviiie-siecle/